（来源：财闻）
真正的竞争，才刚刚开始变得立体。
4月11日至12日，智能电动汽车发展高层论坛在北京举行。会上汽车行业相关政府部门领导、主机厂、上下游产业同僚各抒己见，讨论热烈。有一个很明显的变化是，大家不再试图把观点说成一致。相反，不同立场被更直接地表达出来，而且越来越具体。
从自动驾驶，到竞争规则，再到出海和能源路径，这些分歧并没有被削弱，反而逐渐成为讨论的核心。某种意义上，这比“共识”更有价值——因为它开始指向真正的问题。
L3还要不要走？
自动驾驶的讨论，是这次最有“火药味”的一块。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的观点非常明确，他认为L3阶段不能跳过，因为它不仅是技术问题，更是责任划分、法规体系和用户信任逐步建立的过程。简单说，L3是把技术真正变成社会系统的一道门槛。
但另一边，节奏明显在加快。
元戎启行CEO周光提到，大模型正在重塑自动驾驶的技术路线，使得从L2向更高阶能力，甚至Robotaxi的跃迁明显提速。这种变化，本质上是在压缩传统分阶段演进的必要性。
更值得注意的是，清华大学车辆与运载学院教授李克强将讨论引向了更高维度。他强调，单车智能本身正在接近边界，未来关键不只是车，而是车、路、云的协同体系。如果没有路侧和云端的支撑，仅靠单车，很难支撑真正意义上的高阶自动驾驶。
而在另一场相关发言中，中国科学院院士欧阳明高则给出了更“开放”的判断。他认为，从现实推进角度看，L2直接过渡到L4在某种程度上更具可行性，同时也应该允许L2—L3—L4与L2—L4两条路径并行，最终由市场选择。
把这些观点放在一起，会发现问题已经发生变化。过去大家讨论的是“技术怎么做”，现在开始讨论的是“体系怎么搭”。一部分企业在补“中间层”，一部分在压缩路径，还有一部分已经在搭“底层基础设施”。
也就是说，自动驾驶的竞争，已经不只是功能和算法的竞争，而是路径选择+体系能力的组合竞争。
反内卷怎么管？
如果说自动驾驶是技术分歧，那么“内卷”就是规则分歧。
中国汽车工程学会名誉理事长、原工信部装备工业司司长苏波这次讲得很直接。他不再停留在“反内卷”的态度层面，而是把重点落在如何界定竞争行为上——哪些是正常竞争，哪些属于无序甚至恶性竞争，需要有明确标准。
这其实是一个很重要的变化。
过去几年，行业对价格战的讨论很多，但始终缺一个边界。大家都知道竞争很激烈，但到底什么算过界，并没有统一说法。
而现实已经越来越清晰：价格本身不是问题，但如果竞争开始以压供应链、拖账期、甚至影响产品质量为代价，那就不再是简单的市场行为。
也正因为如此，分歧的焦点已经从“要不要卷”，变成了“卷到什么程度算违规”。
从更长周期看，这其实是行业从“拼规模”向“拼规则”的过渡。当市场进入存量阶段，规则本身就会成为竞争的一部分，甚至决定竞争方式。
出海到底在比什么？
出海的讨论没有那么“激烈”，分歧也在近两年的实际表现中能找到答案。现阶段是继续走规模逻辑，还是眼光放长远深耕运营逻辑。
奇瑞汽车（09973.HK）股份有限公司副总裁王琅的发言，把问题讲得很透。他提出了三个问题：品牌有没有溢价能力，体系有没有全球协同能力，企业有没有真正融入当地生态。
这三点，其实都在回答同一个问题——中国汽车出海，到底是在做贸易，还是在做全球化运营。
过去几年，靠产品和价格，中国汽车确实跑得很快。但随着海外政策环境收紧，合规、金融、本地化这些能力，开始变成新的门槛。
王琅提到一个很关键的判断：未来十年出海的胜负，不取决于卖了多少车，而取决于能不能完成从贸易型公司向全球运营公司的转变。
这句话背后，其实是一条很清晰的分界线。一类企业，还在“把车卖出去”；另一类企业，开始尝试“把自己留下来”。
前者短期更容易见规模，后者更难，但一旦成型，壁垒也更高。
换句话说，出海的竞争，已经从“卖得多”，变成“站得住”。企业也将从立足本地，完成更加全球化的进化。
能源路线路径开始分叉
能源问题，看起来分歧不大，但其实变化很明显。
欧阳明高给出的判断依然很清晰——从中长期看，纯电动仍将是主导路线，占比会持续提升，这是大方向。
但他同时也给出了两个“降温”的信号。
一方面，在固态电池问题上，他强调要理性看待节奏，认为短期内仍处于技术爬坡阶段，规模化应用还需要时间，并不建议市场过度期待甚至盲目跟风。
另一方面，在自动驾驶路径上，他反而支持L2直接向L4过渡，这与目前的政策导向以及传统渐进式路线形成一定冲突。
与此同时，吉利控股集团董事长李书福强调甲醇电动在特定场景中的优势，尤其是在重型运输领域；而长安汽车执行副总裁赵非则提到，企业在发动机领域的技术积累依然具备现实价值。
把这些观点放在一起，其实很有意思。
方向上，电动化没有争议；但在路径上，行业开始变得更“务实”。
不再追求统一答案，而是开始接受不同技术在不同场景中的合理性。不再强调哪条路线更先进，而是更关注哪条路线更合适。
这意味着，新能源竞争正在从“单一路径竞争”，转向“多路径组合竞争”。而这背后，本质上是从理想主义走向工程现实，或者说得更直白一点，各家所宣传的路径，明确地代表了各家的利益。
整体看来，如果把这场论坛简单理解为观点输出，其实会错过最重要的部分。真正值得关注的，是这些观点之间的差异，以及差异背后的逻辑变化。
从自动驾驶的路径与体系之争，到竞争规则的边界重构，再到出海逻辑与能源路线的分叉，中国汽车产业正在经历一轮更深层的调整。
当所有人不再沿着同一条路前进，行业反而更接近成熟。因为，真正的竞争，才刚刚开始变得立体。
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